ФЦП
ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ЦЕЛЕВЫЕ ПРОГРАММЫ РОССИИ
2006 год 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021  
 
| Помощь | Вход в систему  

        НОВОСТИ ФЦП

   СОДЕРЖАНИЕ   






 

 
2006-03-01
Странный вылет российского самолета из государственной программы в неизвестном направлении
Источник: "Российская федерация сегодня"

В программе развития гражданской авиации России до 2010 года имелся пункт о создании дальнего магистрального пассажирского самолета, годы разработки — 2005 – 2015-й. Была определена и стоимость разработки — 11,4 млрд рублей, из которых лишь 4 млрд бюджетных средств, остальное — за счет самих разработчиков и изготовителей. Задача была определена, и российские конструкторы уже прорабатывали возможные аэродинамические и конструктивные схемы нового перспективного лайнера. Однако в 2005 году после ревизии, дополнения и обновления программы, которая стала называться “Программа развития гражданской авиации России до 2010 г. и на период до 2015 г.”, пункт о дальнем магистральном самолете таинственно исчез. А недавно высокопоставленный чиновник Федерального агентства по промышленности, начальник управления авиационной промышленности Е. Горбунов группе авиационных деятелей так прямо и заявил: забудьте о дальнем магистральном самолете!

В конце ноября прошлого года в адрес российского Президента почти синхронно пришло два письма — от президентов Франции Ж. Ширака и США Дж. Буша, в которых они чрезвычайно любезно приглашают Россию принять участие в разработке и создании новых дальних пассажирских самолетов своих стран, а в конце, уже отбросив ненужную дипломатию, настойчиво рекомендуют покупать у них эти самолеты, а именно французский “Эрбас А-350” и американский “Боинг B-787”. И совсем уж недавно в дополнение к этим письмам столь же настойчивый призыв покупать “эрбасы” пришел из Испании, которая наряду с Францией, Англией и Германией — участник консорциума “Эрбас”.

Почему призывы пришли сразу из Франции и США, понятно, ведь французский “Эрбас” и американский “Боинг” — непримиримые конкуренты, которые отчаянно борются за лидерство на рынке больших пассажирских самолетов для международных авиалиний. Когда речь идет о миллиардах долларов, атлантическая солидарность становится бессильной.

Вопрос в другом: какова будет реакция российских властей на эти настойчивые увещевания самых высоких лоббистов и покровителей крупнейших мировых изготовителей авиационной техники? Давайте же спокойным непредубежденным взором взглянем на складывающуюся ситуацию с дальней пассажирской авиацией в России и попытаемся сделать некоторые выводы.

Спору нет, “Эрбас А-350” и “Боинг B-787” — лайнеры, которые поступят в эксплуатацию на международные линии через два-три года, — являют собой последние достижения западного пассажирского авиастроения. В их конструкции широко используются композиционные материалы (в А-350 доля композитов составляет 30—33 процента веса каркаса, а в B-787 доходит до 50 процентов). Летно-технические характеристики “Боинга” и “Эрбаса” близки друг к другу. Крейсерская скорость — около 0,85М (М — так называемое число Маха, отношение скорости воздушного потока к скорости звука), пассажировместимость — 240—285 человек, дальность полета — до 16 тыс. км. Эти самолеты как бы “одним махом” заменяют старые, находящиеся в эксплуатации лайнеры А-310, А-319, А-320... и т. д. — семейства “эрбасов” и B-737, B-757, B-767... — семейства “боингов” и предназначены для обслуживания протяженных пассажирских маршрутов, на которых не ожидаются слишком большие пассажиропотоки, скажем Сан-Франциско — Милан.

Может ли отечественное авиастроение, долгие 15 лет поддерживаемое на грани коматозного состояния, обеспечить российских авиаперевозчиков современными авиалайнерами? Возможно ли сейчас и в перспективе обойтись без закупки так настойчиво, мы бы сказали назойливо, предлагаемых нам “эрбасов” и “боингов”?

Уже сертифицированный международной авиационной комиссией вариант самолета Ту-204-300 обладает вполне приличной скоростью (до 0,76М — 0,78М) и дальностью полета до 7500 км, что достаточно для самого протяженного внутреннего маршрута Санкт-Петербург — Петропавловск-Камчатский. Число пассажирских мест — 142—157 — вполне удовлетворительно для дальних пассажирских перевозок в сегодняшней России.

Далеко не исчерпал в смысле улучшения летно-технических характеристик свои возможности и дальний магистральный пассажирский самолет Ил-96. При замене крыла на более “скоростной” вариант и с установкой новых винтовентиляторных двигателей “НК-93”, созданных СНТК “Двигатели Кузнецова”, крейсерскую скорость этого самолета можно будет довести до той же 0,85М, а дальность полета до 12 тыс. км. Это полностью удовлетворит потребности России в обеспечении дальних пассажирских перевозок, включая авиарейсы в страны Юго-Восточной Азии и Японию, на ближайшие по крайней мере 10—15 лет. (О самолете Ил-62 можно не говорить, ибо наш замечательный ветеран славно потрудился на дальних воздушных трассах, и ему уже давно пора уходить на покой.)

Сравним ценовые характеристики отечественных авиалайнеров и их зарубежных конкурентов. Цена Ту-204-300 на сегодня составляет 30 млн долларов, а Ил-96 — около 80 млн долларов. Стоимость же “Эрбаса” модификации А-350-800 — 153,5 млн долларов, а в варианте А-350-900 —170,5 млн долларов, что в два — пять раз превышает затраты на приобретение отечественных авиалайнеров. Предварительная цена “Боинга B-787-8” (определенная по статистике экспертным путем) составляет 120 млн долларов, на самом деле она будет еще выше. Для замены устаревающего парка гражданской авиации нашей страны в ближайшие 5—10 лет потребуется около 1500 самолетов средней дальности и 300 дальних магистральных лайнеров. Умножьте эти числа на стоимость одного самолета, и вы увидите, сколь велики ставки в этой игре.

Хотя не исключено, что для того, чтобы захватить российский рынок, иностранные конкуренты на первых порах будут продавать свои самолеты в России по демпинговым ценам, предоставлять на самых выгодных условиях кредиты, использовать все имеющиеся в их распоряжении рычаги, в том числе и коррупционные.

Техническое обслуживание иностранных самолетов также влетит в немалую копеечку, ибо для проведения регламентных работ, устранения даже небольших неисправностей потребуется привлечение ремонтных служб головных фирм, а может быть, и транспортировка самолета на авиаремонтные предприятия за рубежом.

Однако все вышесказанное — лишь верхушка айсберга. Закупка самолетов для дальних пассажирских перевозок у зарубежных авиастроительных фирм крайне негативно отразится на отечественном самолетостроении. Отсутствие средств, которые могли бы быть выручены от продажи российских Ту и Илов на внутреннем рынке, поставит его в целом в весьма трудное положение и окончательно нокаутирует авиастроительные заводы, находящиеся сегодня в нокдауне.

Отказ от закупки собственной гражданской авиационной техники практически поставит крест на экспорте российских самолетов. Попробуйте убедить кого-либо купить товар, который вы сами покупать отказываетесь. А рынок здесь гораздо больше, чем рынок самолетов военных. По самым скромным подсчетам, он оценивается в 50—100 млрд долларов в год. Хотя мы практически потеряли рынки стран Восточной Европы, экспортный потенциал российской гражданской авиационной техники все еще выглядит вполне оптимистичным. Наши Ту и Илы реально могут найти покупателя в Китае, Египте, Иране, странах Южной и Юго-Восточной Азии, а возможно, и Латинской Америки.

Отсюда напрашивается простой и очевидный вывод: не покупать самолеты у “Эрбаса” и “Боинга”, а форсировать модернизацию и производство собственных  Ту-204-300 и Ил-96-300, а также разработку их дальнейших модификаций. Тем самым мы не только сохраним отечественное авиастроение, но и создадим тысячи и тысячи хорошо оплачиваемых рабочих мест гражданам России, которые давно ждут настоящей работы. И не только в авиастроительной промышленности. Ведь в производстве современного лайнера задействованы тысячи предприятий-контрагентов самых разных отраслей.

Именно авиация, авиационная промышленность может стать тем локомотивом, который вытащит российскую экономику из болота, в которое ее затащили доморощенные экономисты и коррумпированные чиновники. Развиваясь и подтягивая другие отрасли промышленности до своего уровня, она сможет превратить Россию из сырьевого придатка, в который постепенно трансформируется некогда передовая промышленная держава, в страну, способную достойно ответить на вызовы XXI века. Если тонна сырой нефти стоит сегодня примерно 500 долларов, то тонна современного гражданского лайнера — около 500 000 долларов! Как говорится, почувствуйте разницу!

В связи с этим считаем необходимым срочно начать работу над программой создания нового авиалайнера для дальних пассажирских перевозок. Все возможности для этого есть. Ведь даже в самые тяжелые для российского авиастроения времена конструкторская мысль не останавливалась. Поэтому сегодня авиаконструкторы предлагают проект перспективного самолета с характеристиками, превышающими аналогичные параметры у “Боинга” и “Эрбаса”.

Основные характеристики нашего самолета следующие:

взлетный вес — 200 тонн (у А-350 — 240 тонн, у B-787 — примерно 220 тонн);

крейсерская скорость — 0,92М—0,94М (то есть примерно 1000 км/ч);

пассажировместимость — от 270 до 312 человек;

дальность полета — 12—16 тыс. км (в зависимости от степени загрузки, что соответствует этому показателю для рассматриваемых иностранных самолетов);

топливная эффективность — 14—15 г на одного пассажира на один километр полета. (Еще один важнейший показатель. Эта цифра определена с перспективой, полагаем, на 15—20 лет вперед. Точное значение этого параметра для рассматриваемых “Эрбаса” и “Боинга” нигде не указывается, но, по нашим оценкам, он находится на уровне 20 г/км•чел., что соответствует современным нормам для хороших пассажирских самолетов.)

Достичь столь высоких показателей в новом самолете наши конструкторы сумели, главным образом применив две новинки: максимально “обжав” поперечное сечение фюзеляжа в виде так называемой “лежачей восьмерки” и расположив двигатели в хвостовой части фюзеляжа. Эти радикальные конструктивные меры снизили аэродинамическое сопротивление самолета и улучшили его скоростные качества.


Собственно говоря, конструкция нового отечественного дальнего пассажирского лайнера означает прорыв в аэродинамике планеров такого типа, и мы считали бы делом чести России построить этот самолет, показав тем самым, что “порох в наших пороховницах” еще сух и мы отнюдь не собираемся поднимать лапки вверх перед именитыми забугорными конкурентами.

Что же может ожидать Россию в случае принятия предложений уважаемых президентов Франции и США? Как уже говорилось, во-первых, это означало бы значительные финансовые потери для российской экономики. Во-вторых, продолжение развала авиационной отрасли в нашей стране. Еще лет 10—15 в таком состоянии, и нарушится преемственность российской авиационной научной и конструкторской школы, восходящей корнями к таким титанам, как Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин, А. Н. Туполев и В. М. Мясищев.

Через 20 лет в России просто некому будет конструировать и строить самолеты. И если рабочих и техников за какой-то разумный срок еще можно будет подготовить, то утрата авиационной культуры — интеллектуальной составляющей — практически невосполнима. Об этом наглядно свидетельствует история авиастроения Японии и Германии. Плоды творчества немецкого конструкторского гения еще добрый десяток лет питали авиацию союзников, одержавших победу во Второй мировой войне, хотя сама Германия создать что-либо выдающееся в области авиации сегодня уже не способна.

В-третьих, для такой страны, как Россия, простирающейся через 11 часовых поясов от Тихого океана до Атлантического, авиация сродни кровеносной системе. Слишком высокая стоимость авиаперевозок, а это будет одним из следствий утраты национального авиастроения, приведет к обособленности ее регионов. Какие из этого могут возникнуть следствия, объяснять, мы думаем, не нужно.

В-четвертых, утрата суверенитета авиастроительного с неизбежностью приведет к потере суверенитета государственного...

Что же нам предлагается взамен? Участие в разработке и производстве новых самолетов наших конкурентов. Вряд ли зарубежные коллеги согласятся поделиться с нами передовыми технологиями, скорее, наоборот, постараются выведать наши секреты. И в лучшем случае нашим уделом будет изготовление закрылков или деталей шасси нового американского/французского самолета.

Что касается разработок, то ученые ЦАГИ и ранее проводили работы по заказам “Эрбаса” и “Боинга”, в частности рассчитывали и исследовали в экспериментах аэродинамические характеристики самолетов, рассчитывали конструктивно-аэродинамическую схему крыльев, решали множество других важных задач. И все это за несколько миллионов долларов — деньги, не идущие ни в какое сравнение с прибылью, получаемой иностранными фирмами от продажи самолетов.

Мы полагаем, что давление со стороны США на Правительство России в этом вопросе будет все больше возрастать. Как заявил министр экономического развития и торговли РФ Г. Греф, рассказывая о результатах своей недавней поездки в США, уступка в вопросе допуска “Боинга” на российский рынок — одно из двух условий со стороны США для вступления России в ВТО. Так, может быть, нам не следует спешить в мышеловку под названием “ВТО” за сыром неизвестно какого качества? Может быть, следует подождать, когда российская экономика станет конкурентоспособной? Ведь российские газ, нефть, титан идут на ура без всякого ВТО.

А Г. Греф пусть нам внятно объяснит, экономику какой страны он собирается развивать.


 




НАЗАД
 
© Департамент государственных целевых программ и капитальных вложений Минэкономразвития России.